Dok. Biro Pers Setpres
Jakarta Ikkela (10/11/2025)
OPINI MASYARAKAT TRANSPORTASI
Pembangunan Kereta Cepat hingga Surabaya sebaiknya dipandang sebagai keinginan, bukan kebutuhan yang mendesak. Kebutuhan infrastruktur vital transportasi di Jawa saat ini adalah fokus pada peningkatan angkutan umum perkotaan dan pedesaan, reaktivasi jalur rel, layanan angkutan kota dalam provinsi (AKDP), serta kemantapan jaringan jalan hingga ke pelosok desa.
Pembangunan kereta cepat hingga Surabaya menjadi wacana penting yang terus dikaji oleh pemerintah. Proyek ini dinilai memiliki potensi besar untuk membawa dampak signifikan bagi perekonomian dan konektivitas, meskipun juga diiringi dengan berbagai tantangan.
Infrastruktur transportasi di Pulau Jawa sudah jauh lebih maju dibandingkan di luar Jawa. Kemajuan infrastruktur transportasi di Pulau Jawa menunjukkan perkembangan yang signifikan di berbagai sektor, terutama dalam konektivitas. Pembangunan jalan tol menjadi salah satu fokus utama. Terhubungnya jalan tol dari Merak hingga Surabaya, bahkan sekarang sudah mencapai Probolinggo telah memberikan tingkat mobilitas yang cukup tinggi di Pulau Jawa baik pergerakan orang maupun barang. Waktu tempuh memangkas hingga 50 persen dibandingkan menggunakan jalan nasional.
Pembangunan Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) adalah keinginan Presiden Joko Widodo, bukan kebutuhan masyarakat, sehingga terjadi pro dan kontra sekarang. Apalagi setelah PT KAI mengangsur hutang sebesar Rp 2,2 triliun untuk tahun 2025.
Referensi Study Bank Dunia
Berdasarkan Referensi Study Bank Dunia (2019), biaya kontruksi High Speed Rail (HSR) di Tiongkok USD 17 Juta – 18 juta per km adalah biaya kontruksi dengan kecepatan maksimal 250 km/jam. USD 21 Juta per km adalah biaya kontruksi HSR untuk kecepatan maksimal 350 km/jam. Biaya tersebut hanya biaya kontruksi saja, tidak termasuk biaya pengadaan lahan, relokasi fasilitas umum, pembangunan stasiun intermoda, pembangunan jalan akses, sewa GSMR, instalasi PLN dan PDAM, (ditanggung semuanya oleh Pemerintah Pusat dan Daerah).
Smentara, biaya kontruksi HSR Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) (berdasarkan data biaya kontruksi kontrak EPC dan biaya non Engineering, Procurement, and Construction (EPC) KCJB, 2023). USD 33 Juta per km, biaya kontruksi HSR KCJB (biaya kontruksi, berdasarkan nilai kontrak EPC). USD 51 juta per km, adalah total biaya pembangunan KCJB, terdiri dari biaya kontruksi kontrak EPC ditambah biaya non kontrak EPC.
Biaya kontrak EPC, meliputi juga Stasiun LRT Halim dan jalan aksesnya, pajak, relokasi fasilitas sosial (fasos), fasilitas umum (fasum), jalan akses, GSMR, PLN, PDAM (di Tiongkok biaya ini ditanggung pemerintah), biaya konstruksi infrastruktur lokasi, sarana Electric Multiple Unit (EMU), fasilitas operasi.
Biaya non kontrak EPC meliputi biaya pengadaan lahan, Persiapan Operasi Pemeliharaan (di Tiongkok biaya ini ditanggung pemerintah/tidak dibiayakan), asuransi, bunga selama konstruksi, dan lain-lain.
Benchmarking secara pair to pair mestinya dengan membandingkan biaya kontruksi HSR Tiongkok USD 21 Juta per km dengan biaya Kontruksi KCJB USD 33 Juta per km, bukan dengan total biaya Project Cost KCJB (karena atas selisih biaya tersebut sebagian besar menjadi beban dan biaya oleh Pemerintah China).
Selisih biaya kontruksi KCJB terhadap China (33 Juta USD terhadap 21 Juta USD ), dimungkinkan karena KCJB adalah proyek HSR pertama yang dilaksanakan di Indonesia, sehingga memerlukan biaya persiapan (installment mob demob atas semua fasilitas kerja, workshop, tenaga kerja), biaya impor atas semua material, biaya persiapan operasi pemeliharaan dan lain-lain, dan atas biaya instalasi Global System for Mobile Communications (GSMR), PLN, PDAM, jalan akses, Stasiun LRT adalah biaya tambahan, sementara dalam pembangunan HSR China apabila ada kegiatan tersebut akan dibiayai oleh pemerintah.
Ekosistem HSR China dengan jaringan 48 ribu km dan pembangunan jalur baru 4 ribu km/tahun tentunya akan memberikan skala ekonomi yang jauh lebih baik dalam setiap kegiatannya.
Sebagai pembanding, biaya pembangunan MRT Jakarta Rp 1,1 triliun per km fase 1 dan Rp 2,3 triliun fase 2. Sementara LRT Jabodebek Rp 600 miliar per km, keduanya tidak termasuk biaya pemeliharaan lahan. Sedangkan biaya pembangunan Kereta Cepat Jakarta Bandung Rp 780 miliar per km termausk biaya pembebasan lahan.
Masa konsesi perkeretaapian tentunya lebih panjang dibandingkan jalan tol. Di masa Pemerintahan Hindia Belanda, konsesi perkeretapaian rata-rata mencapai 100 tahun.
Konektivias infrastruktur transportasi
Kota-kota di Jawa sudah terhubungkan jaringan jalan, bahkan sudah ada bentangan jalan tol dari Merak hingga Probolinggo. Berdasarkan data Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Kementerian Pekerjaan Umum per Agustus 2025, total panjang jalan tol yang ada di Pulau Jawa adalah 1.838,06 km (59,4 persen) dari total panjang jalan tol di Indonesia 3.092,79 km.
Adapun jalan tol itu terdiri dari Tol Trans-Jawa sekitar 1.065,49 km, Ruas Tol Jabodetabek & JORR sekitar 379,84 km dan Ruas Tol Non-Trans Jawa sekitar 392,73 km.
Pemerintah Hindia Belanda telah membangun jaringan jalan rel hampir ke seluruh kota dan kabupaten di Pulau Jawa, kecuali Kota Salatiga di Jawa Tengah yang tidak memiliki jalan rel. Namun dalam perkembangannya setelah Kemerdekaan Indonesia, jalan rel sejumlah kota/kabupaten tidak beroperasi lagi.
Berdasarkan data Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan (2025), perkeretaapian di Pulau Jawa memiliki jalur aktif sepanjang 4.921 km. Dilayani 473 unit stasiun dengan KA Reguler sebanyak 5.923 unit dan KA Cepat 88 unit. Adapun jumlah perlintasan sebidang sebanyak 1.963 unit yang terbagi perlintasan resmi (dijaga) 1.388 unit, resmi (tidak dijaga) 1.019 unit dan tidak resmi: 456 unit.
Rincian panjang rel nonaktif di Pulau Jawa sepanjang 1.610 km yang tersebar di Provinsi Jawa Tengah 585 km, Provinsi Jawa Timur (615 km), Provinsi Jawa Barat dan Provinsi Banten (410 km). Reaktivasi (pengaktifan kembali) jalan rel diperlukan untuk menghidupkan kembali potensi ekonomi dan mobilitas di wilayah yang sebelumnya dilayani oleh jalur kereta api nonaktif.
Transportasi umum perkotaan dan perdesaan
Di Jawa ada 30 ada kota termasuk Kota Jakarta. Baru 9 kota (30 persen) yang memiliki transportasi umum modern dengan skema pembelian layanan. Dari 85 kabupaten di Pulau Jawa, baru 4 kabupaten (4,7 persen) yang memiliki transportasi umum modern, yakni Kab. Banyumas, Kab. bekasi, kab. Tuban dan Kab. Bangkalan.
Transportasi perkotaan berbasis jalan raya dan kereta yang harus dibangun. Commuter line di Bandung Raya dan Surabaya dapat segera dibangun. Transportasi perintis perdesaan diadakan di Pulau Jawa.
Angkutan pedesaan yang ditinggalkan
Berdasarkan data terbaru dari berbagai sumber, termasuk Badan Pusat Statistik (BPS) dan pemerintah provinsi, jumlah desa di Pulau Jawa, total desa di Pulau Jawa adalah sekitar 24.772 desa. Di Provinsi Jawa Tengah terdapat 8.563 desa, Provinsi Jawa Timur (8.576 desa), Provinsi Jawa Barat (5.957 desa), Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta (438 desa) dan Provinsi Banten (1.238 desa).
Angkutan pedesaan yang beroperasi kurang dari 5 persen dengan kondisi armada yang rata-rata usianya sudah lebih dari 10 tahun. Beberapa faktor utama yang menyebabkan penurunan ini antara lain (1) murah dan mudah mendapatkan sepeda motor masyarakat menyebabkan desa saat ini lebih banyak yang memiliki sepeda motor atau mobil, membuat mereka tidak lagi bergantung pada angkutan umum (2) persaingan dengan moda transportasi berani (online), (3) semakin menguasai kepemilikan kendaraan pribadi, , (4) Pandemi COVID-19, selama pandemi, banyak angkutan yang tidak beroperasi dan banyak yang tidak kembali mengurus perizinan setelahnya (5) faktor ekonomi. Biaya operasional yang tidak sebanding dengan pendapatan membuat para pemilik kendaraan dan pengemudi memilih untuk tidak lagi melanjutkan usahanya.
Peningkatan Pendapatan Non-Tiket
Pendapatan selama ini baik dari tiket penumpang nontiket sudah dapat menutup biaya operasional. Hingga saat ini, PT KCIC masih dapat meningkatkan pendapatan non tiket.
Pertama, pemanfaatan Transit Oriented Development (TOD). Pengembangan Ritel Stasiun, yakni mempercepat pengembangan kawasan komersial di Stasiun (Halim, Karawang, Padalarang, Tegalluar) untuk menarik penyewa ritel (restoran, kafe, toko oleh-oleh, convenience store ). Pendapatan diperoleh dari sewa dan bagi hasil. Area Komersial di TOD, membangun atau menyewakan ruang kantor, hotel, dan residensial di kawasan terintegrasi stasiun (TOD) untuk mendapatkan pendapatan jangka panjang dari real estate.
Kedua, iklan dan media luar ruang. Pemasangan iklan digital inovatif, memanfaatkan stasiun dan interior kereta (layar, bungkus) untuk iklan premium dengan teknologi berbasis data waktu nyata, menawarkan platform iklan eksklusif sebagai moda transportasi tercepat di Asia Tenggara. Kerjasama branding dengan menawarkan kesempatan co-branding dengan merek besar, misalnya menempati area tertentu di stasiun dengan nama brand atau sponsorship gerbong.
Ketiga, peningkatan layanan dan fasilitas. Layanan bernilai tambah, menawarkan layanan premium berbayar, seperti Fast Track Access , layanan bagasi, atau kemitraan dengan penyedia layanan co-working space di stasiun. Penyewaan fasilitas MICE, yakni menyewakan area di stasiun, seperti hall atau lounge, untuk kegiatan Meeting, Incentive, Convention, and Exhibition (MICE) atau acara publik
Penutup
Konektivitas transportasi antar kota di Pulau Jawa sudah cukup memadai berkat keberadaan Tol Trans Jawa dan jalur rel ganda (double track). Namun, tantangan yang belum teratasi adalah integrasi transportasi di kawasan perkotaan, perdesaan, dan organisasi. Oleh karena itu, percepatan pembenahan transportasi umum menjadi sangat mendesak.
Kereta Cepat hingga Surabaya adalah sebuah keinginan, padahal yang kita butuhkan di Pulau Jawa adalah landasan transportasi yang kuat dan merata. Pondasi ini berarti transportasi umum perkotaan dan pedesaan yang handal, menghidupkan kembali jalur rel mati (reaktivasi jalan rel), memaksimalkan angkutan AKDP, dan memastikan setiap pelosok desa terjangkau melalui jaringan jalan yang mantap.
Penting untuk diingat bahwa Indonesia adalah negara kepulauan, bukan daratan. Oleh karena itu, pembangunan infrastruktur dan transportasi seharusnya tidak hanya berakhir di Pulau Jawa. Percepatan pembangunan harus beralih dan terfokus pada wilayah-wilayah di luar Jawa. Dalam pelaksanaannya, pertimbangan utama haruslah pengembangan wilayah dan prinsip pemerataan, bukan sekadar pendekatan berdasarkan jumlah populasi.